Hier finden Sie technische Details, Reparaturanleitungen und weitere Informationen rund um AJS & Matchless.

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Deutschsprachige Manuals

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Motor

Ludwigs Tipps:

Abbau der Ölschläuche (HW - Single):
Habe den Schlüssel an der Muffe des Ölzulaufs angesetzt. Der Schlauch war noch damit verbunden. Dadurch hat sich das Gewinde beim Öffnen verkantet und wurde zerstört. Also unbedingt zunächst die Muffe festhalten und zuerst den Überwurf des Schlauches öffnen, wenn der Schlauch weg ist, kann die Muffe gefahrlos rausgeschraubt werden. Danach kann die Rückflussleitung bequem entfernt werden.

Einsetzen der Buchse im Steuergehäuse (Abtrieb Auslassnockenwelle - Ritzel zum Magneten).
Wollte die Buchse zunächst mit einer Gewindestange einziehen. Durch die enge Passung hat sie verkantet, habe das glücklicherweise noch rechtzeitig bemerkt. Habe dann die Buchse abgekühlt und das Gehäuse auf gut 100 Grad aufgeheizt, dann liess sich die Buchse ein Stück in die Bohrung einschieben und konnte eingezogen werden.
Aufreiben dieser Buchse:
Da sich bei mir im Schrottfundus noch eine Kurbelgehäusehälfte befunden hat, konnte ich das Steuergehäuse auf diese aufschrauben und hatte somit mit der gegenüberliegenden Buchse eine Führung für den Kegel der Reibahle.

Arbeiten am Steuergetriebe (HW-Single):
Nach dem Auswechseln der Nockenwellenbuchse und dem anschliessenden Zusammenbau war der Motor einige Zeit mechanisch ziemlich laut, wurde dann aber langsam wieder leise.
Vermutliche Ursache: das Steuergetriebe wird von dem aus der Rockerbox durch die Stossstangenschutzrohre abtropfenden Öl geschmiert. Erst beim Erreichen eines Standes von ca. 3 cm über der Kurbelwellenachse tropft es dann durch ein Loch im Kurbelgehäuse in den Sumpf. Wenn das Steuergehäuse komplett leer war, dauert es einige Zeit, bis dieser Ölstand erreicht wird.
Man kann seinen Ohren und der Mechanik wahrscheinlich einigen Stress ersparen, wenn man nach dem Schliessen des Gehäuses durch die bei diesen Arbeiten sowieso geöffneten Rockerbox ausreichend Öl in ein Stosselschutzrohr gibt.

Heli-Coil:
Da ich (zur Reparatur eines Gewindes am Primärkettenkasten) nur recht kurze Helicoil - Einsätze hatte, wollte ich zwei Stück hintereinander hinein drehen.
Um die Eindrehtiefe des ersten Einsatzes abzuschätzen, habe ich mich an der Länge des Einsatzes orientiert. Beim Eindrehen des zweiten war dann die Überraschung da:
Er stand bereits am inneren an, als noch ca. 2 Gänge ausserhalb des Gewindes waren.
Logisch: Der vorgespannte in sich anliegende Einsatz wird beim Eindrehen in das Gewinde natürlich länger.

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Vergaser

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Elektrik

Ludwigs Tipps:

Zentrieren des Alternatorstators:
Durch verschiedene Tipps im Jampot - Magazin wollte ich den Stator im Primärkettenkasten zentrieren: Die 3 Schrauben zunächst lose aufsetzen, den Rotor mit Folie umwickeln, so dess er gerade noch in den Rotor passt, den Deckel aufsetzen, damit sich der Stator zentriert, dann wieder abnehmen und danach die Schrauben anziehen. Hat auch nach dem vierten Versuch nicht funktioniert. Habe dann bemerkt, dass der Stator im Deckel eine sehr enge Passung hat und habe ihn aussen abgeschliffen, so dass er etwas verschoben werden kann. Ebenfalls kein Erfolg, das Abschleifen war absoluter Blödsinn. Die eigentliche Ursache für das Problem wurde dann schliesslich entdeckt:
Die beiden Hälften haben nur hinten einen Passstift, die vordere Passung übernimmt (oder auch nicht) die zentrale Schraube durch den Kettenkasten. Durch die Kraft des Magneten wird aber beim Aufsetzen der Deckel um den entscheidenden halben Millimeter verschoben, er schleift. Die Lösung des Problems:
Aufsetzen des Deckels, der Rotor zieht dann den Stator mitsamt Deckel in eine bekannte Position. Dann mit einem Stift durch eines der Gewinde vorne am Kasten der Deckel leicht von der Position, in der der Rotor anliegt, weggehebeln. In dieser Postion dann zunächst die benachbarten Schrauben anziehen, dann den Rest.

Einstellen der Zündung:
Wenn man wie im Handbuch vorgeschlagen das Durchdrehen des Motors durch Einlegen des vierten Ganges und Drehen am Hinterrad vornimmt, hat man zum Einen eine Übersetzung von 5 ins Schnelle, zum Anderen Spiel durch die Ketten und das Getriebe. Dadurch ist es sehr schwierig, die Kurbelwelle in eine definierte Position zu bringen. Wesentlich einfacher ist es, wenn man direkt an der Kupplung durch die Inspektionsöffnung an der Kontermutter mit einem Steckschlüssel dreht. Die Übersetzung ist dann noch etwa 2, das Spiel vom Getriebe und der Sekundärkette entfällt. Vorher sollte allerdings bereits in etwa der Arbeits-OT eingestellt sein, damit keine Kräfte durch die Ventile einwirken. Die Zündkerze ist sowieso raus, und dann geht alles so leicht, dass sich die Kontermutter auch beim Drehen nach links nicht löst.

Umrechnung Grad Kurbelwellenwinkel - Abstand von OT:
Zuerst mal das Pdf mit dem Graphen herunterladen.
Hierauf sieht man auf der Horizontalen den Kurbelwellenwinkel (in Grad) und der Vertikalen den Abstand von OT in Prozent des Hubs.
Es sind 6 Kurven für die Pleuellänge zu Hub Verhältnisse von 2,5 - 2,3 - 2,1 - 1,9 - 1,7 und 1,5.
Beispiel: G3 oder 80, 93mm Hub, Pleuellänge ca. 175mm
Pleuellänge / Hub knapp 1,9 also 3. Kurve von oben,
34 Grad Kurbelwellenwinkel, abgelesen 10,6 %
Ergebnis also 10,6% von 93mm = 9,9mm (Im Handbuch steht allerdings 8,9mm)

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Fahrwerk

Ludwigs Tipps:

Demontage der Gabel:
Die Schrauben ließen sich alle lösen, allerdings waren die Rohre in den Gabelbrücken fest. Heissluft und die Anwendung von Gewalt in Form von Hammerschlägen und Pressen mit einem Wagenheber haben lediglich die untere Brücke leicht verformt. Die Anwendung von Kriechöl und Geduld haben dann den Erfolg gebracht: Nach 3 Tagen Einwirkung des Öls lies sich alles leicht auseinander nehmen.

Schwingenlager:
Habe aus einer saublöden Eingebung heraus die Filzringe vor der Montage in Öl getränkt. Sie quellen dann auf und die Schwinge lässt sich nicht mehr über den Rahmen schieben. Also trocken einbauen!

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